「航続距離不安」に対するソリューションを構築することで電気自動車への移行を促進できる

トロンハイムに拠点を置くマグナス・コルパスさんは、2019 年に初めて電気自動車を購入したとき、当時利用できる充電ステーションが最も多かったモデルのテスラに落ち着きました。 しかし、ノルウェーはわずか数年で充電インフラを急速に構築したため、どのタイプの電気自動車 (EV) を選択しても、ほぼ常に近くに充電ポイントがあります。

「ノルウェーでは、私たちは電気自動車にかなり慣れています。今ではこれが一般的な車です」とノルウェー科学技術大学の教授は言います。 「他のものを買うと基準から外れてしまいます、本当に。」

過去 30 年間、ノルウェーはインフラ投資、補助金、規制を組み合わせて人々を電気自動車に誘導し、自国の車両の電動化に粘り強く努力してきました。 その結果は目覚ましいもので、現在道路を走っている自動車の 20% が EV であり、ノルウェーは EV 車の販売が化石燃料車の販売を上回り始めた世界で最初の国となりました。 現在、ノルウェーで販売される新車の 80% は電気自動車です。

それに比べて米国はひどく遅れている。 米国の道路を走る自動車のうち電気自動車は 1% 未満と推定されており、州内では EV の販売が急速に伸びていますが、国内で販売される新車の 5% 弱を占めています。 インフレ抑制法（IRA）は、国内の温室効果ガス排出量の約27％が輸送に起因するものを削減する取り組みの一環として、化石燃料自動車からEVへの移行を加速することを目的としている。

IRA は購入補助金を通じて EV の普及を促進することを目的としていますが、同時に米国の EV 充電ネットワークを大幅に拡大することも目指しています。 航続距離に対する不安、つまり外出中に車の充電が切れてしまうのではないかという懸念が、アメリカ人がEVの購入を妨げる大きな要因となっている。 多くの気候変動擁護論者は、交通機関の排出量を削減するには、公共交通機関の選択肢を強化し、都市をより自転車で歩きやすくする必要があると主張しているが、IRAではEV導入の促進が最も重要な解決策であると主張している。

「車両の電動化が（気候）解決策の大きな部分を占めるという強いコンセンサスがある。しかし、充電インフラがなければそれはできない」とクリーン・エネルギー・シンクのカーボンフリー輸送チームのマネージャー、ベン・シャピロ氏は言う。戦車ロッキーマウンテン研究所。 「気候の観点からすると、それは不可欠です。」

シャピロ氏によると、米国は2030年までに自動車販売台数の半分をゼロエミッションにするという目標を達成するには、「現在よりも桁違いに多くの充電インフラ」が必要だという。 、世界の他の場所よりも、そこに到達するためのロードマップを提供します。

これまで米国のEV充電インフラは主に民間投資によって推進されてきた。 テスラは全国に 163,000 台以上の充電器を設置していますが、同社の充電器は今のところテスラでのみ動作します (ただし、すぐに変更される予定です)。 フォルクスワーゲンが2021年に2025年までに北米に1万台の急速充電器を設置する計画を発表したことを受け、メルセデス・ベンツは1月、あらゆる車に対応する強力充電器を2027年までに2,500台設置すると発表した。

ノルウェーでも、テスラは自社製品の魅力をさらに高めるために公共充電ステーションの建設を始めた最初の大手商業企業となった。 2000 年代から 2010 年代にかけて EV の導入が増え続ける中、ノルウェー政府は充電ポイントが使いやすく公平に分配されるよう介入しました。 700万ユーロを投資して、2011年までに1,900か所の充電ポイントを設置した。

IRA や超党派インフラ法案 (BIL) などの最近の政策の可決に伴い、米国では充電のアクセシビリティを高めるための並行措置が強化され始めました。 後者は2030年までに全米に50万台の充電器ネットワークを構築することを目標にEV充電に75億ドルを投資し、前者は低所得地域や農村地域でのEV充電器設置に対する失効した税額控除を復活させる。 バイデン政権は、運転する車のブランドに関係なく、米国の充電インフラを誰もが利用できるようにする新しい基準を最終決定した。 (テスラのこれまで独占的だったスーパーチャージャー ネットワークは、まもなくすべてのブランドの EV に開放される予定です)。

ノルウェーは公平性を優先するための追加の教訓を提供します。 ノルウェーの EV ユーザーの 82% 以上が自宅で車両を充電しているため、住宅協会は共同充電器の購入および設置費用の最大 50% を補助する補助金を申請できます。 ノルウェー政府はまた、「駐車場が電気を利用できるようにするなどの基本的なインフラを整備しなければならないという法律」も制定したとノルウェーEV協会のペッター・ホーグネランド書記次長は語る。

S&P Globalの分析によると、米国は今後普及するEVに追いつくために、2022年から2025年までにEV充電器の数を4倍にする必要があると試算されています。 ノルウェーの経験が何らかの指標となるとすれば、EVの普及促進そのものが、充電器の普及を促進するために米国が持つ最良の手段となるかもしれない。

コルパス氏によると、ノルウェーの充電ポイント飽和への道は、米国が IRA に埋め込まれた EV 購入税額控除で行ったのと同じように、EV の需要をさらに刺激することから始まりました。 しかし、米国はEVの購入のみを奨励しているが、ノルウェーは非電気自動車の購入も奨励していない。 その「汚染者負担」原則は、化石燃料車にはEVよりも高い税金が課されることを意味する。 化石燃料を燃やす自動車の購入税は重量と排出ガスの組み合わせによって計算されるため、大型で汚染物質の多い自動車ほど高価になることを意味します。

ノルウェーは寒い国であり、国民の暖房ニーズ（そのほとんどは電力で賄われている）に対応するための大規模な送電網容量をすでに構築していたため、ノルウェーの送電網はEVからのエネルギー需要を処理するのに十分な設備を備えていたとコルパス氏は言う。 言い換えれば、たとえ公共充電器が設置されていなかったとしても、送電網インフラはすでに整備されていたということだ。

ノルウェーと同様に、米国におけるEV充電の約80％は家庭で行われています。 しかし、米国は暖房用に天然ガスへの依存度が高いこともあり、米国の送電網の相対的な容量はノルウェーほどではない。 米国におけるEV充電インフラの拡大は、より多くの公共充電ポートの建設よりも、送電網全体の容量の拡大に依存することになる。

ノルウェーの EV 導入成功のもう 1 つの要因は、その豊富な資金です。これは、主要な石油輸出国としての地位による部分が少なからずあります。 ノルウェー当局者によると、人口500万の国は昨年、石油・ガス産業から約900億ドルの税収を集めており、世界銀行のデータによると、一人当たり国内総生産は米国より2万ドル多い。 そして、IRAはアメリカ国内の気候変動対策への資金を解放したが、米国がより積極的に送電網の増強計画を立て始めるまで、多くの脱炭素化プロジェクトは行き詰まりに陥っており、今後も行き詰まり続けるだろう。

「この新たな電力需要をすべてサポートするには、かなり多額の投資が必要になるでしょう」とRMIのシャピロ氏は言う。 「これは電力会社だけの問題ではなく、規制の問題でもあります。増大する充電需要に先駆けて電力会社がより迅速にこの問題に取り組むことができるように、電力セクターの公共政策の観点からやるべきことはたくさんあります。 」 その意味の一部は、電力会社が将来の電力需要を予測できるインフラに迅速に投資できるように、許可プロセスを合理化することだと同氏は言う。

ハウグネランド氏によると、ノルウェーEV協会の会員は月に約2回公共の急速充電器を使用しており、成長する市場を利用するために多くのサードパーティ充電会社が参入しているという。 Recharge や Eviny などの企業は、EV バッテリーを 30 ～ 45 分で容量の約 80% まで充電できる急速充電器の開発を進めています。 これらのスタンドは、従来のガソリンスタンドから食料品店、マクドナルドに至るまで、あらゆる場所にあり、人々が長期旅行する場合に備えて、主要都市の郊外には充電器の数が増えています。

Haugneland氏とKorpås氏によると、最近、ノルウェーのEVドライバーが直面している最大の不満の1つは、さまざまなプラットフォームすべてで充電を見つけたり、料金を支払ったりするための簡単で一元的な方法がないことだという。 バイデン政権が約束しているように、米国が公共料金の場所を特定し料金を支払うためのより標準化されたアプローチを確保することで、この問題を先取りすることができれば、ドライバーにとっては利益になるだろうとハウグネランド氏は言う。 シャピロ氏は、電力会社がより迅速に送電網インフラを構築できるようにする合理化された許可政策も同様であり、EVからの電力需要の増加に対応できると述べた。

「ヨーロッパと米国の市場は5年遅れているかもしれませんが、すぐに追いつくことを願っています」とハウグネランド氏は言います。 「もちろん、すべてをコピーすることはできませんが、ノルウェー市場から学ぶべきことはたくさんあると思います。」

Whitney Bauck は元々、Reasons to be Cheerful のためにこの記事を書きました。