2023 年のベスト家庭用 EV 充電器 (テスト済み)

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EVの所有権を最大限に活用するには、家庭に高電圧の充電設備が必要です。 始めるために知っておくべきことはすべてここにあります。

さて、あなたは初めての電気自動車を購入しました。 それで？ EV の所有権が内燃エンジンを搭載した車両の所有権と異なる点は数多くありますが、すぐに理解する必要がある大きな点は充電です。

まず、できるだけ自宅で充電したいと考えています。 これには 2 つの大きな利点があります。1 つは車両が駐車されているときに充電できること、そして家庭での充電は DC 急速充電に比べて大幅に安価 (コストの約 3 分の 1) であることです。

考慮すべき主な要素は 3 つあります。接続している家庭用回路の出力、EV 充電装置の出力、および車両が処理できる充電速度です。

家を電気自動車に接続するための 5 つの充電オプションを 300 ドルから 1000 ドルの範囲で集めました。これらはすべて、現在販売されているすべての EV と互換性があります。 より高価なものには Wi-Fi 接続があり、充電を監視したり、アラートを受信したり、アプリ経由でユニットを制御したりすることができます。 これらの多くにはさまざまなバリエーション (有線またはプラグ、さまざまな出力機能、さまざまなコードの長さ) があり、価格もわずかに異なります。

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総合最優秀EV充電器: JuiceBox 40

JuiceBox と ChargePoint は、最も機能豊富な Wi-Fi 対応レベル 2 充電器として、他の充電器よりもはるかに優れています。 JuiceBox の小さな利点の 1 つは、さまざまな出力レベルで提供されており、現時点ではかなり安価であることです。 私たちがテストした 40 アンペア バージョンに加えて、このグループで最高の出力を実現する Tesla ウォール コネクタに適合する 48 アンペア バージョンもあります。あるいは、価格がわずかに安い 32 アンペア バージョンもあります (40 アンペア バージョンを使用していたため)。 -アンプ回路では、とにかく JuiceBox 40 の出力を最大限に活用できませんでした)。

ChargePoint ユニットと同様に、JuiceBox は、各充電セッションの詳細なエネルギー出力と充電時間、さまざまな調整可能な通知、および異なる電気料金を利用するためにカスタマイズされた充電時間を設定する機能を提供します。 1 つの違いは、JuiceBox の車両データベースはより広範で最新ですが、ChargePoint の微妙な公共料金の情報には匹敵しないことです。

このレクトロンは最も安価なオプションの 1 つで、16 アンペアしか流さないさらに安価なバージョン (200 ドル) もあります。 また、より強力な 40 アンペアのバージョンは 328 ドルです。 そのため、家庭用コンセントと車両の充電速度に適合するものを選択し、未使用の充電機能にお金を費やす必要がなくなります。 壁に取り付けるものはありませんが、壁に取り付けられた単純なホースリールまたはフックでコードを管理できます。 Lectron は Wi-Fi 機能を備えた「スマート」ユニットではありませんが、電圧、アンペア数、充電時間、エネルギー (kWh)、温度を表示する小さな LCD スクリーンを備えています。

このユニットには説明書が付属していませんでしたが、ボタンが 2 つだけで、「+」を押し続けることで電流制限を設定する方法を理解するのはそれほど難しくありませんでした。電流制限は 10、13、16、または 32 の間で調整できます。壁の回路に合わせた出力アンペア。 プラグを差し込むと、充電時間は最初からやり直しになりますが、キロワット時表示はそうではありません。そのため、個々の充電を監視して車の効率を追跡したい場合は、充電するたびにプラグを抜き、再度差し込む必要があります。 充電状況を厳密に追跡したい場合は、Wi-Fi 接続されたユニットの 1 つを選択するほうがよいでしょう。

ChargePoint は公共充電の最大プロバイダーの 1 つであり、全国に数千台のユニットがあります。 ここでテストされた Home Flex ユニットは、会社の公共ユニットへの接続に使用されるのと同じアプリに統合されています。 アプリを通じて車両を追加できます。 その後、アプリは、特定の車両に追加されるバッテリーの割合と追加される EPA マイル数を調整します。 しかし、ChargePoint の車両データベースは、Juice Box の車両データベースほど包括的でも最新でもありません。 充電率のグラフ、充電時間、各充電中の総エネルギー出力を確認できます。 また、オフピーク時間帯に変動料金の電気を利用するために充電時間を設定することもできます (ほとんどの EV では、これを設定メニューで構成することもできます)。 ChargePoint アプリには最も微妙なコスト追跡機能があり、地元の電力会社が提供する数十の料金プランの中から選択して、実際のコストを 1 ペニー単位で正確に把握できます。

順不同で、残りの最高のものを以下に示します。

Tesla を所有していない場合でも、同社の Wall Connector は良い選択肢です。 テスラ以外の EV に接続するには、テスラ スタイルのプラグと他のすべての EV で使用されている J1772 プラグ タイプの間を接続するアダプター (Lectron の 160 ドルのアダプターなど) が必要です。 この第 3 世代 Tesla 充電ユニットには Wi-Fi 機能があり、ファームウェアのアップデートが可能ですが、充電を制御または監視する機能は含まれていません。 ただし、Tesla を所有している場合は、TeslaFi などのサードパーティ アプリケーションを使用して、そのデータと調整機能を車両から利用できます。

Wall Connector はセットアップが最も簡単で、ユニットの側面にある QR コードをスキャンして Wi-Fi に接続し、Web ベースのインターフェイスを通じて出力制限を設定するだけです。 驚くべきことに、ウォール コネクタは当社グループの中で最高の出力 (48 アンペアまたは 11.5 kW) が可能であるにもかかわらず、最も細く、最も柔軟なケーブルを備えています。 また、ウォール コネクタの洗練された形状とガラスのような透明な上部層が最も視覚的に魅力的であると考えています。

Grizzl-E Smart の約束は、理論的には OCPP (Open Charge Point Protocol) 1.6 を使用するあらゆる EV 充電アプリとペアリングでき、539 ドルという価格で最も安価なスマート ユニットの 1 つであることです。 残念ながら、接続するまでに何か月もかかりました。 Grizzl-E は当初、そのユニットが AmpUp アプリと ChargeLab アプリのどちらでも動作すると述べていましたが、現在は後者のみです。 最初にこのユニットを使ってみて以来、Grizzl-E は接続プロセスを大幅に合理化したようで、最終的にはユニットのファームウェアをアップデートして ChargeLab アプリに接続することができました。

Grizzl-E は、その頑丈なアルミニウム製筐体の頑丈さを宣伝しており、その上を小型のオフロード車が走行する様子を映したビデオを Web サイトに掲載しています (ガレージの壁に取り付けられたものにはまったく不要に思えます)。 また、最も太いケーブルを備えていたため、付属の壁掛けマウントにぶら下がるのに最も耐性がありました。

他のユニットと同様に、Grizzl-E はさまざまな出力レベル間で調整できますが、Grizzl-E でそれを実現するのが最も難しく、アプリ経由で変更するのではなく、フロント カバーを外して DIP スイッチを切り替える必要があります。 ただし、その手間を省くために、特定の設定を事前に注文することもできます。 Wi-Fi 接続をリセットするにはカバーを取り外す必要もありますが、接続するときに少なくとも 6 回は取り外しました。

このストーリーをまとめるとき、私は新しい EV オーナーと同じ道をたどり、ガレージに 240 ボルトの専用コンセントを設置することから始めました。 もちろん、Car and Driver オフィスで充電できますが、最近レビューしているすべての EV をサポートするには、自宅で適切なセットアップが必要でした。 追加容量を実行するための高価なアップグレードを行わずに、家の既存の電力サービスに 40 アンペアの回路を追加することができました。そのため、50 アンペアの設定ではなく 40 アンペアのコンセントを使用することにしました。 ユニット間を簡単に切り替えることができるように、各充電デバイスの NEMA 14-50 プラグイン バリアントを注文しました。 (注: Tesla はプラグ付きバージョンの壁コネクタを販売していないため、テストの比較を維持するために、NEMA 14-50 コンセントに接続するために自分で配線しました。) 5 つのユニットのそれぞれを使用して充電しました。 Tesla Model 3 を数か月にわたって何度も長期使用しました。 次に、壁からの電力出力と、モデル 3 がサードパーティの (そして非常に優れた) TeslaFi ソフトウェアを使用してバッテリー パックに電力を供給したと報告した電力を比較しました。 コードの長さと太さが異なるにもかかわらず、性能や効率には測定可能な差はありませんでした (平均して約 5% の充電損失)。

EV充電器にはどんな種類があるの？

充電能力は 3 段階に分類されます。 レベル 1 とレベル 2 では、それぞれ 120 ボルトと 240 ボルトの AC 電力が使用され、家の配線はこれに合わせて行われます。 レベル 3 は DC 急速充電とも呼ばれ、専用の公共 EV 充電器で行われる高電圧 (400 ～ 800 ボルト) の DC 充電であり、はるかに速く充電されます。 DC急速充電器の設置には数十万ドルの費用がかかるため、家庭に設置できるものではありません。

家庭用EV充電器はどれも同じですか?

家庭用充電機器は、携帯電話を充電するための USB ケーブルに似ています。 家の電気を車に接続するもので、その点ではどれも似ています。 主な違いは、通常、充電速度に相当するアンペア (例: 32、40、48 アンペア) または電力 (例: 7.7、9.6、11.5 kW) で表される出力能力と、Wi-Fi かどうかです。 Fi 接続。通常、スマートフォン アプリを介して充電をリモートで監視および制御できます。

レベル 1、レベル 2、レベル 3 の充電の違いは何ですか?

充電の「レベル」は通常、充電速度を指します。レベル 1 は非常に遅く (フル充電には数日かかると考えてください)、レベル 2 は家庭での使用に十分です (一晩充電できます)、レベル 3 は最も速いです (フル充電には数日かかります)。 30 分充電すると 80% の充電が追加される場合があります)。 技術的には、違いはEVにエネルギーが入力される電圧です。 レベル 1 は、一般的な家庭用コンセントと同様に 120 ボルト、通常の充電速度は 1.4 キロワットを意味します。 レベル 2 は 240 ボルト (電気乾燥機と同様) で、回路のアンペア数に応じて 5.8 ～ 19.2 kW の範囲になります。 レベル 3 は DC 急速充電で、通常は 400 ボルトまたは 800 ボルトで動作し、充電速度は 350 kW にも達します。

家庭用充電器を購入するEV所有者に減税はありますか?

総費用の 30% の連邦税額控除があり、上限は 1000 ドルでした。 充電ユニット自体に加えて、電気設備のアップグレードと家の配線の費用も対象となります。 このクレジットは 2021 年末に期限切れになりましたが、その日より前に機器を購入または設置した場合は、引き続き請求することができます。 さらに、多くの場合、追加の州または地域のインセンティブがあるため、お住まいの地域で利用できるものを必ず確認してください。

EV充電設備を購入する必要がありますか?

必ずしも。 家の電気を車に接続するための装置が必要ですが、車に付属のポータブル充電装置で対応できる場合もあります。 場合によっては、ガレージに置き忘れても構わない限り、ポータブル ユニットを 240 ボルトの回路に接続して完全に許容可能な充電速度を提供できるアクセサリ アダプタが車に付属しているか、自動車メーカーが販売している場合があります (または定期的に車に積み込んだり、車から出したりします）。

EV を充電するために家に配線するにはどうすればよいですか?また、料金はどれくらいかかりますか?

適切な中間点は、ほとんどの EV を一晩で充電できる 40 または 50 アンペアの回路です。 EV 充電装置は、プラグを介して接続することも、家の電気に配線することもできます。 NEMA 14-50 コンセントを使用することをお勧めします。 この方法では、他の家庭用機器と同様に、充電機器をコンセントに差し込むだけで済みます。 引っ越しの場合は、高価な EV 充電機器のプラグを外して持ち運んだり、将来的には別のユニットに簡単に切り替えたりすることができます。 また、充電していないときは、そのコンセントを電気ヒーターや溶接機など、他の 240 ボルトのニーズに使用することもできます。

ブレーカーボックスから充電機器を設置するガレージまたは屋外の場所まで、専用の電線を引く必要があります。 Qmerit はこれらの設置を専門とする会社で、工事を行う電気請負業者の全国的なネットワークを持っています。 家に十分な電気容量の余裕がある場合は、数百ドルの費用がかかる可能性がありますが、新しい回線を引くだけで済む場合があります。 そうでない場合は、家に追加の容量を追加する必要があり、合計額が数千ドルに跳ね上がる可能性があります。

車載充電器とEV充電器の違いは何ですか?

ここでレビューした製品を「充電器」と呼ぶ人も多いですが、厳密には電気自動車供給装置 (EVSE) です。 車載充電器は、住宅の AC 電力を DC エネルギーに変換してバッテリーに蓄える装置で、車両が処理できる最速のレベル 2 充電速度を決定します。 家にどれだけの電気出力があるとしても、車載充電器によって制限される充電速度を超えることはできません。

Car and Driver は 1956 年以来自動車のテストを行っており、毎年何百台もの自動車の最大加速、ブレーキ、コーナリング性能を測定し続けています。 さらに、積載量から車両のピラーが外の視界をどれだけ妨げるか、時速 125 マイルでの実際の燃費まで、あらゆるものを測定します。 私たちのレビューを読むと、数十年にわたる自動車に関する実践的な経験と知識の価値が得られることになります。 最近では、急成長する電気自動車クラスを測定するための新しいテストを追加しました。 これらには、高速道路での安定した時速 125 マイルでの航続距離テストや、充電状態 10% から 90% までの急速充電テストが含まれます。 当社の大規模な車両テストの詳細については、こちらをご覧ください。 私たちは車を知り、車を愛し、毎日、車に生き、車を吸っています。

私たちは、装備やギアのレビューにも車両の評価と同じ基準を設定しています。同様のアイテムを比較し、そのパフォーマンスを状況に合わせて、ありのままに伝えます。 車、製品、サービスのいずれをレビューする場合でも、ライターと編集者はメリットのみに基づいて項目を選択および評価し、経験、知識、および自動車業界全体の連絡先からの専門家の意見に頼って、最も正直な評価を提供します。できる。 ほとんどの製品は購入されます。 他のものは率直な評価のために提供されています。 Payola が製品をレビューしたり特集したりすることは決して受け付けません。 Car and Driver は編集上の独立性を重視しています。 さらに、当社の親会社であるハースト・オートも同様です。

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Dave VanderWerp は自動車業界で 20 年以上を過ごし、エンジニアリングから製品コンサルティングまでさまざまな役割を果たし、現在は Car and Driver の車両テストの取り組みを主導しています。 デイブは、ミシガン大学の学生だったときに、偶然にも一方的に履歴書を提出して、パートタイムの出張の仕事に就くことで、C/D での非常に幸運なスタートを切りました。彼はすぐにこの世界に夢中になりました。自動車ジャーナリズムの分野。

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