サイコロは投げられました。ガソリンエンジンとディーゼルエンジンは死につつあります。 電気の時代は避けられない

電気自動車のグリーン認定をめぐる議論はすでに終わっている。 過去を捨てて 21 世紀のテクノロジーに取り組む

電気自動車 (EV) 時代がほぼ避けられないことは、すべての自動車メーカーと政策立案者にとって今や明らかなはずです。 ほとんどの電気モデルの膨大な注文が示すように、ほとんどのドライバーはすでにそれを手に入れています。 電気エンジンとガソリン/ディーゼルエンジンのどちらがライフサイクル中により多くの排出物を生成するかをめぐる長年にわたる争いは、ローワン・アトキンソン氏の最近の介入によってさらに促進され、実際にはほぼ終わった。 何年にもわたって数値を解析した後、査読済みの研究は一貫して同じ結論に達しています。つまり、EV が勝つということです。 英国政府自身の研究はこの立場を支持しており、ゼロエミッション車への移行により全体的な炭素使用量が「大幅に」削減されると結論付けています。

もちろん、車両とバッテリーがどこで製造されるか、電気がどのように生成されるかによって、EV の二酸化炭素排出量に違いが生じます。 ただし、交通と環境キャンペーンの「電気自動車はどれだけクリーンですか?」などの便利でアクセスしやすいツールがあります。 電卓は、平均的な人々のこうした懸念をわかりやすく説明するために大いに役立っています。 このツールは、スウェーデンで製造されたバッテリーを使用してスウェーデンで運転される小型 EV は、その寿命全体を通じて、同様のガソリン車よりも排出量が 83% 少ないことを明確に示しています。これは大幅な改善です。 中国製バッテリーを搭載してポーランドで走行した場合でも、排出量は 37% 少ない。

20 年以上、最初は政策、次に EV 業界で e-モビリティに取り組んできた者として、私は基本的な排出量に関する議論を超えて、合理的な証拠基準から見ても議論は終わっていることを望んでいます。 EVの数はすでに世界中で2,000万台を超え、世界のEV販売は毎年急増しているため、気候変動政策にどのように取り組むかにとって最も重要なEV技術について議論すべきことはたくさんあります。

1 つ目は、EV による効率向上が過小評価されていることです。 産業革命の開始以来、熱機関は化石燃料に含まれる大量のエネルギーの制御放出を可能にする中核技術となってきました。 最初の蒸気エンジンが発明されてから、今日のほとんどの車両で使用されている種類の内燃機関 (ICE) が発明されるまでの 300 年間で、熱効率 (仕事や運動に変換される熱量) は 1% 未満から劇的に改善されました。ニューコメン エンジン（18 世紀初頭に発明され、深い鉱山から水を汲み出すために使用されました）では、トヨタ プリウス ハイブリッドでは約 40% になります。

しかし、フランスの物理学者サディ カルノーが 1824 年に初めて熱力学サイクルを説明して以来、熱機関の最大効率はエンジン サイクルの上限と下限の温度によって制限されることがわかってきました。 カルノーの公式は、ガソリン エンジンがすでにこの限界に達していることを示しています。 それ以上の投資は利益が減少するだけです。 したがって、ガソリンエンジンは、車の燃料タンクに蓄えられるエネルギーの少なくとも半分を無駄にする運命にあります。

一方、EV は、85% 以上の効率を持つモーターを使用して、バッテリーに蓄えられた電気化学エネルギーを運動に変換し、充電器にエネルギーを供給する際の損失を考慮しても、EV は依然としてエネルギー効率と炭素効率が優れています。同等の化石燃料よりも。 また、送電網の脱炭素化が進む中、電化は再生可能エネルギーの利用拡大への明確な道筋を与えてくれます。エネルギーが非常に貴重な資源であり、二酸化炭素排出量の大幅な削減が緊急に必要とされている時代においては、私たちは大胆になって、できるだけ早く熱機関を廃止しなければなりません。

2 つ目は、自動車産業が他のテクノロジー部門とますます対立しており、現代の材料やプロセスに基づく時代よりも蒸気の時代に近づいているという見解です。 デジタル革命が人間のほぼすべての経験を変革している一方で、ICE を活用した道路輸送は引き続き鋼製コンポーネントを使用する機械システムに大きく依存しており、各車両には数万の可動部品があり、そのすべてを設計、供給、保守する必要があります。 さらに、車両のエネルギーは、地球の裏側から大量に輸送される複雑に処理された液体燃料によって供給されます。 そのため、重工業や大量の原材料や加工された材料の移動に大きく依存しています。

これを、すでに大規模に実現しつつある電化によってもたらされる可能性と比較してください。 高品質、高性能、ゼロエミッション、静かな動作を実現し、航続距離は 300 マイル以上、充電時間は 30 分未満、バッテリーはリサイクル可能です。 エンジニアリング設計が比較的シンプルで、カーボン複合材などの軽量素材で作られ、無線で更新できる柔軟性の高いソフトウェアによって制御される車両。 EV は再生可能エネルギーを使用して充電できるだけでなく、供給過剰時に余剰の風力や太陽光エネルギーを大量に貯蔵し、ピーク時にこのエネルギーをフィードバックして送電網をサポートすることもでき、将来のエネルギー インフラストラクチャの重要な部分となります。 。

はい、低コストで車両の航続距離を延ばすには、新しいバッテリーの化学的性質が必要です。 はい、私たちはもっと多くの公共充電インフラを必要としています（英国の目標は2030年までに30万台のデバイス）。 はい、私たちは鉱業とバッテリー生産による新たな環境への影響が十分に理解され、高度に規制されるように注意を払う必要があります。 そして、いいえ、EV だけでは気候危機の交通要素を解決するには十分ではありません。公共交通機関の改善や、徒歩、自転車、新しいモビリティ サービスのサポートの強化も必要です。

しかし、脱炭素化が急速に進んでいるデジタル時代では、19 世紀のテクノロジーを使い続けることは意味がありません。 内燃機関からEVへの移行を完了するのは困難であり、想像力、革新性、投資が必要ですが、そうしないのは重大な間違いです。 それは二酸化炭素排出量ときれいな空気だけでなく、雇用と世界の自動車業界における英国の地位をも犠牲にすることになる。

Ben Lane は、イギリス全土の電気自動車充電ポイントの地図である Zapmap の共同創設者兼 CTO です。