欧州が米国の電池工場補助金に懸念を抱く、痛手になるだけで助けにはならない

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欧州連合は電気自動車を生産するための基礎要素を組み立てようとしているが、補助金が企業を米国に引き寄せている。

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ジャック・ユーイングとメリッサ・エディ著

ジャック・ユーイングはスウェーデンのヴェステロースから報告した。 オスロ; そしてドイツのグーベン。 Melissa Eddy がドイツのザルツギッターとベルリンから報告しました。

欧州の指導者らは長年、米国が気候変動と闘うために十分な努力をしていないと不満を抱いていた。 バイデン政権がその目的のために数千億ドルをつぎ込んだ今、多くの欧州人は米国が間違った方向で取り組んでいると不満を漏らしている。

この新たな批判は、米国政府のアプローチが協力すべき同盟国を傷つけ、予定されていない電気自動車や電池工場への新たな投資の多くを奪い去ることになるのではないかという、ドイツ、フランス、英国、その他の欧州諸国の深い懸念から生まれている。中国、韓国、その他のアジア諸国。

この懸念こそが、ドイツ第２位の高官であるロバート・ハベック氏を含む一部の欧州指導者たちが、ヴァイキングの古墳とゴシック様式の大聖堂で最もよく知られるストックホルムから約90マイル離れた都市ヴェステロースへの道を破った主な理由である。

当局者らは、ヨーロッパで数少ない国産電池会社の一つであるノースボルト社と交渉するために現地を訪れている。 元テスラ幹部が率いるノースボルト社は世界の電池産業では小規模な企業だが、欧州の首脳らは欧州での工場建設に数億ユーロの資金提供を申し出ている。 ハベック氏は２月に同社を訪問し、ドイツのハンブルク近郊に工場を建設する計画を推進するよう同社に働きかけた。 同社は代わりに米国への投資を延期することを検討していた。

ノースボルト社の最高環境責任者、エマ・ネーレンハイム氏は先月ヴェステロースでのインタビューで、「今アメリカにいるのは間違いなく魅力的だ」と語った。 ノースボルトは、同社が5月に約束したハンブルク工場に関する協議について、詳細なコメントを控えた。

ノースボルト社の計画を巡る争いは、バッテリー供給を独占する中国への依存を避けるために電気自動車製造の基礎要素を獲得しようとする米国と欧州間の熾烈な、そして一部の欧州当局者らによる非生産的な競争の一例だという。鎖。

自動車専門家らは、バイデン大統領の主要な気候政策であるインフレ抑制法が提供する税額控除やその他の優遇措置が欧州からの投資の一部を吸い上げ、欧州諸国に独自の優遇措置を提供するよう圧力をかけていると述べた。

元欧州貿易委員のセシリア・マルムストローム氏は、ワシントンのピーターソン国際経済研究所で先月行われたパネルディスカッションで、米国が「大規模な補助金競争」を引き起こしたと述べた。 同氏は指導者らに対し「グリーン移行に共同で投資し、互いに競争しない」よう呼び掛けた。

バイデン当局者らは、米国と欧州の政策は補完的だと主張している。 彼らは、政府と民間の資金が電気自動車とバッテリーに投入されることで、自動車購入者の価格が下がり、より多くの排出ガスのない自動車が道路に普及するだろうと指摘している。

米国当局者らは、大西洋の両側で電池工場やリチウムなどの材料を加工するプラントの建設が急成長していると付け加えた。

電気自動車を推進する政府の取り組みは、「ある程度の技術革新とコスト削減を促進し、ヨーロッパや米国だけでなく、世界経済や気候変動がもたらす課題に対処する世界的な取り組みにも有益となるでしょう。 」と財務副長官ウォーリー・アディエモ氏は最近のインタビューで語った。

バイデン政権はまた、欧州のバッテリー材料や部品で作られた自動車に米国の税額控除の資格を与えることについて欧州当局者らと協議している。 そして政権は、バイデン氏が8月に署名したIRAを、欧州などの生産者が恩恵を受ける余地を残すものだと解釈している。

非営利団体SAFEの重要鉱物戦略センター所長のアビゲイル・ウルフ氏は、「こうした企業がヨーロッパからアメリカに誘い出されるのではないかというヨーロッパの懸念は薄れてきている」と語る。

それでも、この法律により、欧州の指導者たちは新たな産業政策の導入を余儀なくされた。

3月、欧州連合の行政機関である欧州委員会は、リチウム、ニッケル、その他の電池材料の供給を確保するための法律である重要原材料法を提案した。 法律の一部は、自動車産業が必要とする原材料の少なくとも40パーセントをEU域内で処理することをEUに求めている。 27 か国の同盟により、各国はサプライヤーや製造業者に対し、より多くの財政的支援を提供できるようになりました。

ブリュッセルの権利擁護団体「交通・環境」のシニアディレクター、ジュリア・ポリスカノバ氏は、米国と欧州が電気自動車につぎ込んでいる資金が販売を促進すると述べた。 同法案は欧州議会とEU加盟国の指導者の承認を必要とし、各国政府の断片化した政策に一定の一貫性をもたらすだろうと述べた。

しかしポリスカノバ氏は、欧州と米国の政策は互いに打ち消し合うリスクがあると付け加えた。 「全員が同時にスケールアップしているため、これはゼロサムゲームです」と彼女は言いました。

企業幹部らは、欧州での金融援助申請は官僚的で時間がかかると不満を漏らしている。 ノルウェー北部のモ・イ・ラナに工場を建設中で、さらに多くの工場を建設する計画がある電池メーカー、フレイヤーのトム・アイナー・ジェンセン最高経営責任者（CEO）は、税額控除に重点を置いたインフレ抑制法はよりシンプルで迅速だと述べた。フィンランドとアトランタ近郊の工場。

ジェンセン氏はインタビューで、IRAの影響で「米国産電池への関心が劇的に高まった」と述べた。

欧州の自動車製造の将来は、特にドイツ企業にとって危機に瀕している。 メルセデス・ベンツ、BMW、フォルクスワーゲンはすでに中国での市場シェアをBYDなどの地元自動車メーカーに奪われている。 BYDやSAICなどの中国自動車メーカーも欧州に進出している。 英国ブランド「MG」で自動車を販売するSAICは、欧州の電気自動車市場で5％のシェアを獲得し、急成長しているセグメントでトヨタやフォードを上回っている。

欧州の自動車メーカーは、電気自動車の大量生産に必要なサプライチェーンの構築に必死に取り組んでいる。

フランスでは、エマニュエル・マクロン大統領が工場の雇用が減少している北部地域を電池生産の中心地に転換したいと考えている。

火曜日、ステランティス、メルセデス・ベンツ、トータルエナジーズの合弁会社であるオートモーティブ・セルズ・カンパニーは、フランスのビリー・ベルクラウ・ドゥヴランに工場を開設し、2024年末までに年間30万個の電池を生産することを目指している。ACCはまた、ドイツとイタリアでの工場開設を含め、欧州で総額73億ユーロ（78億ドル）を投資し、13億ユーロの公的援助で合意が成立した。

フォルクスワーゲン本社から約40マイル離れたドイツのザルツギッターでは、掘削機やダンプトラックが近くで音を立てながら、コンクリートの基礎の上に鉄骨の梁がそびえ立っている。 数か月のうちに、バッテリー工場の輪郭が畑から浮かび上がってきました。

フォルクスワーゲンは、夏の終わりまでに電池製造機械を設置したいと考えている。 同社は、2025年までに年間最大50万台の電気自動車用バッテリーセルを生産することを目指しているが、これは自社が所有する土地に工場を建設しているからこそ可能だったと同社は述べている。

フォルクスワーゲンもオンタリオ州に工場を建設中だが、同社が建設を決定したのは、カナダ政府が米国のインセンティブに見合った後だった。

ドイツとポーランドの国境にある小さな都市グーベンでは、カナダ企業ロック・テック・リチウムがリチウム鉱石を処理する工場を建設している。 メルセデスはロックテックとバッテリーメーカーにリチウムを供給する契約を結んでいる。

これらのプロジェクトが完全に稼働するには数年かかります。 最近、グーベンの敷地は野原になっていました。 唯一の建設活動は、耳をつんざくような金切り音を立てて大量の砕石を積み込んだトラックだった。

欧州には、電気自動車に対する旺盛な需要など、いくつかの利点がある。シュミット・オートモーティブ・リサーチによると、今年の最初の3カ月にEUで販売された新車の約14％がバッテリー駆動で、これは米国の2倍だという。

しかし、欧州が電池産業支援に迅速に動かなければ、「北米市場と比べて現地での勢いは本当に失われるだろう」とロック・テックのダーク・ハーベッケ最高経営責任者（CEO）は語る。

中国の電池企業は政治的な反発を恐れて米国を避けてきた。 しかし、メルカトル中国研究所とロジウム・グループによると、中国の電池企業は2018年以降、175億ドル相当の欧州への投資を発表している。

西側諸国政府と中国との間の政治的緊張により、ドイツの自動車メーカーは微妙な立場に置かれている。 彼らは中国の供給に過度に依存したくないが、中国政府の不興を買うわけにはいかない。

BMW、フォルクスワーゲン、ボルボは、現在世界最大の電気自動車バッテリーメーカーである中国企業CATLが運営するドイツのアルンシュタットの工場からセルを購入する計画だ。

中国のサプライヤーへの依存とのバランスを図るため、欧州の幹部や指導者らはノースボルトと協力することに熱心で、同社の最高経営責任者ピーター・カールソン氏は4年以上テスラのサプライチェーンを監督していた。

ノースボルトは、リチウムの精製や古い電池のリサイクルなど、電池製造のすべての段階を管理したいと考えている。 ノースボルト経営委員会のメンバーでもあるネーレンハイム氏は、これにより欧州はサプライチェーンの独立性を達成し、可能な限り最も環境に配慮した方法でバッテリーを生産できるようになると述べた。 「私たちはヨーロッパのリスクを軽減している」と彼女は語った。

同社はヴェステロースの複合施設で製造技術を開発しています。 ノースボルトの最初の本格的な工場は、豊富な水力発電のために選ばれた北極圏から南へ195マイルのスウェーデンの敷地にあり、国防総省ほどの規模である。 ノースボルトも米国に工場を建設する計画だが、まだ用地は発表していない。

それでも同社は生産を増やしており、コンサルティング会社SNEリサーチによると、世界の電池サプライヤートップ10に入っていない。 そしてハンブルク工場の建設は、EU当局がドイツの補助金を承認するまで保留される。

Ana Swanson と Liz Alderman がレポートに貢献しました。

ジャック ユーイングは、自動車産業と電気自動車への移行に焦点を当て、ニューヨークからビジネスについて執筆しています。 彼はキャリアの多くをヨーロッパで過ごし、フォルクスワーゲンの排ガススキャンダルについて書いた『Faster, Higher, Farther』の著者です。 @JackEwingNYT • Facebook

メリッサ・エディはベルリンを拠点とする特派員で、ドイツの政治、社会問題、文化をカバーしています。 彼女は 1996 年にフルブライト奨学生としてドイツに来て、以前はフランクフルト、ウィーン、バルカン半島の AP 通信社で働いていました。 @meddynyt • Facebook

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